同舟共济战南北 齐心协力征四方
——记航浚十八号船长闵世雄同志
“要真正理解为什么工作，工作为什么。”这是闵世雄同志在与同志们谈话时经常讲到的。闵世雄同志2001年被任命为宜昌航道工程局第一条自航耙吸式挖泥船——航浚十八号的船长，几年来，他带领全船职工南下三亚，北上天津，航行三万多海里，先后跨海区转战10多个工地施工，海上长途调遣10余次，实现安全无事故，完成疏浚工程量1000余万立方，为单位的发展，开辟了沿海新的经营领域，创造了良好的经济效益，还获得过全国“安康杯”先进船舶、湖北省“青年文明号”、交通部 “安全优胜船舶” 、长江航道局“十佳青年文明号”等众多奖励。正是他的管理有方，技术过硬，才使年轻的航浚18成为一支能吃苦、能打硬战的队伍。而他是个什么样的人呢？
工作中的领头兵
航浚18作为我局第一条自航耙吸式挖泥船，当时没有人会操作，为了尽快的掌握其操作技术，闵世雄同志承担起了这项重任，他抓住一切可以利用的时间，查找资料，询问技术人员，在较短的时间里编写出《900方自航耙吸式挖泥船操作规程》，再组织大家学习，帮助船员们尽快掌握此型船舶的操作技术，组建起宜昌航道工程局第一条自航耙吸式挖泥船技术班子，并逐渐成长、成熟。他自己却谦虚地说：“我没有做什么，不过稍微多学了些罢了”，他的稍微多学，其实正是对工作、对事业的一种高度责任感。
正是这种责任感，促使闵世雄同志在日常施工中，始终把实现效益最大化放在工作的首位，他经常对船员说：“我们在施工前多思考一下、在施工中多注意一下，效率就很有可能提高。”航浚18每到一个新的工地，他第一件事就是召集全体船员详细了解施工环境，根据当地水流、水深以及土质等各方面情况制定最合理的施工方案。在广西钦州港航道整治工程中，工程要求挖深12.5米，而航浚18空载时下耙最大深度只有12米。为保证施工质量，航浚18采取用人工将溢流筒升至最高位置，每次施工先压载，然后下耙，使下耙深度达到了12.8米。虽然下耙深度符合了要求，但是挖槽宽度为68米，而航浚18全长74米，槽外与槽内水深相差最大为3米多，船舶掉头存在问题，施工进度迟迟跟不上去。此时，业主又提出缩短施工工期。在这重重困难的情形下，他利用多种抛泥方式，历经近一个月的艰苦施工，硬是提前完成了施工任务，得到了业主的首肯。
在广东崖门5000吨级出海航道整治工程中，工况是细沙及粘土，对泥泵及耙齿磨损相当大。他召集全船职工开展了最佳施工工艺探讨，在综合评估了施工工况条件和挖泥设备状况后，决定采取加长耙齿，开启高压冲水，垫高耙头等措施。这样既保证了设备的最小磨损，又提高了挖泥施工质量，又一次圆满完成了任务。在他的带领下，航浚18全体船员顽强拼搏，精心施工，工程合格率均为100％，赢得了业主良好的评价，为长江宜昌航道工程局创造了良好的市场环境。
多年来正是他提倡的这种多一下的工作方式，使航浚18号往往在同类型船舶中成本相比最低、施工质量最好，2006年，航浚18先后参加了深圳铜鼓航道疏浚工程和崖门5000吨级出海航道Ⅱ标整治工程，并北上河北黄骅，山东青岛，顺利完成了阿帕奇工程、青岛大件运输码头疏浚工程。全年完成生产产值2000多万元，工程土方量250多万立方米，主机运转5652小时，全年时间利用率达到了65%，所做工程质量获得了业主与上级的一致赞誉。
管理中的带头人
走上航浚18，一切井然有序，船舶干干净净、设备运转正常、台帐详细规范、就连船员宿舍都整洁大方。这一切可以看出这里的管理者有着良好的管理理念与水平。的确，这位曾经带出过我局第一个省级青年文明号---航化轮的带头人，如今又将他的先进管理与作风带进了这条年轻的船舶。
他将安全管理与设备管理作为重点，认真按照《安全监督管理长效机制》、《安全管理规章制度五十条》之规定和船舶各项安全规章制度办事，开展各种安全活动，定期进行消防、救生、防溢油应变演习。全船自出厂以来，没有发生一起安全事故，由于成绩显著，曾获得交通部安全优胜船舶称号，2006年又被评为全国“安康杯”先进船舶。这些都得益于闵世雄同志对安全管理的重视，他说过“创再多的效益，一次事故就有可能损失掉所有创下的效益”。而自航耙吸式挖泥船由于边航行边施工，每个环节都不能马虎，稍有不慎，就可能酿成大错，甚至危及人员安全。因此在施工中，闵世雄同志强调、要求船员要主动联系他船，表明本船的意图，在不危及本船施工安全的前提下，主动避让他船。对渔船在多次警告无效的情况下，向上级部门反映，由执法部门协助解决。对周围环境和他船动态不明的情况下，宁可停止施工，决不冒险施工，判明情况后才可继续施工。他要求驾驶员做到眼观六路，耳听八方，根据水流向、风向及周围环境，合理决定施工方法，防压耙、张耙，防止由于操作不当引起的海损及机损事故。根据潮水的涨落确定下耙的深度，防挖废方，合理节约能源，严格按夜航命令施工，保证施工安全和人员安全。要求轮机部船员做到勤检修，勤检查，坚持巡回检查制度，发现问题及时解决，解决不了的问题及时向上级主管上报，在危及设备施工安全时，坚决停止施工，保证设备的正常运转。
在设备管理活动中，他主抓遵守船舶操作规程与定期对船舶进行预防检修和维护保养，航浚18出厂好几年，却保养得比许多同类型船舶良好得多。2006年在崖门施工的时候，曾在设备管理处的指导下，仅用28天时间就完成了三台 SKL主机的扩大自修和船舶的特别（换证）检验，船、机、电及专用设备达到一类船舶标准，船舶技术资料及修理技术文件管理台帐规范，管理到位，为我局节约修费20多万元。
创新学习中的施行者
航浚18不仅管理到位，并且乐于创新、勇于创新，也正是源于这位外表普通、内心充满新精神的船长。他不仅在全船要求岗位学习，并且强调要求创新理念。
他不仅自己自学了驾驶与施工技术，成为疏浚施工的行家里手，还通过不多的业余时间考得了海证；海上航行，需要阅读用英语标注的气象传真图与航行警告，为了有效保障船舶航行和施工的安全，学习英语又成了他每天的必修课；他还要求船上职工，制定学习计划，在航浚18设立了学习进步奖励基金，营造竞争氛围，鼓励船员积极参加各类内河、海证的学习考试，正是在他的带动下，全船从上到下，人人学习、个个钻研，通过自学许多同志考取了航行证书，为我局一线施工船舶培养了一批技术骨干。
他广泛吸收新技术、新知识。2004年在惠州大亚湾施工壳牌工程中，他首次接触到HSE---质量环境，职业健康，安全管理活动运行体系，敬业的他首先想到的是对提高船舶的管理的益处，于是他主动进行了学习，并率先在航浚18上推行了HSE－健康、安全、环保管理模式，结合具体情况，制定了一套适合本船的船舶安全管理体系，不仅顺利通过了外方监理的各次检查，并获得了挑剔甲方的赞誉。他作为我局将这种先进的管理系统引进航道施工的第一人，不仅在我局安全学习中进行授课讲座、交流经验，还获得了上级主管部门的一致好评。
航道施工、质量第一，技术创新创造效率。每次施工，他总要思索：有没有更好的施工方法、有没有更节能的施工工艺，正是源于这种创新理念，航浚18始终保持在同类型船舶施工中能耗较低、时间较快，质量从来都是一次验收通过，多次受到业主的好评。他们坚持开展多年QC小组活动与技术创新活动，每年都有QC成果科技论文发表，还多次获得上级表彰。
生活中船员的朋友
航浚18常年在沿海施工作业，远离单位和亲人，生活上的照顾和精神上的安慰，完全依靠各级组织。闵世雄同志深知这一点，他针对自航耙吸式挖泥船的施工周期长，停检时间短，船员公休少且间隔周期甚长等特点，千方百计搞好船上的伙食与文化生活，有时亲自下厨，给船员炒几个时兴的小菜，每逢假日，开展一次小型球类或棋类比赛，使职工感受到家庭般的温暖；利用停泊检修空隙，组织职工开展参观游览等，增强了职工的凝聚力；他还积极主动地做好职工的思想工作，了解每一位职工的情况，建立了职工家庭一览表，定期了解船员家庭动态，需要单位出面解决的问题及时与相关职能部门联系，解决船员的后顾之忧。
一次施工紧张，一名职工的妻子与孩子同时生病，无人照料，他知道后，亲自顶班，安排这名职工连夜赶回家照料；又有一次，一名职工突发疾病，他亲自驾驶交通艇护送这名船员上岸治疗。
正是这个貌不出众的船长，带领航浚18船员南征北战，为工程局创下了良好的经济效益和社会效益。但他想得更远：“随着长江航道改革的不断深入，航道工程走企业自主经营的模式是必然趋势，我们与沿海时常相比，疏浚能力有着较大差距，我们还要不断地努力进取，学习兄弟单位先进的管理经验和业务技术，而且要通过职工经济技术创新和设备的更新改造，通过创优质品牌、降低能耗、提高效率，努力缩短与沿海疏浚市场的差距，在服务于国民经济大发展中创造良好的经济效益和社会效益。”
